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一线 从小灵通到电动车:制造业为何最终都要变

  今年5月初,由巴菲特创始的伯克希尔哈撒韦公司股东年会前夕,雅虎财经在股东会当地举办了一场投资论坛。聚焦价值投资和贸易问题的论坛中,专门穿插了一个电动车论坛专场。

  过去几年中,电动车热潮不但让多国投资人的为之倾囊,各色创业者、企业家投入其中,也吸引了消费者的注意。

  这场论坛的嘉宾是恒源汽车联合创始人王祖光。王祖光此前被人熟知的身份是和陆弘亮、薛蛮子一起联合创始UT斯达康,成功推出光环路系统和无线环路系统,这款被称为“小灵通”的产品,改变了中国通信生态的格局。后来,UT斯达康得到孙正义1.6亿美元的投资,并于2000年3月成为中国首家在美国纳斯达克上市的民营企业。

  2014年,电动车大战如火如荼前夕,王祖光组建了恒源汽车集团(Cenntro Automotive Group),在乘用车混战一片时,瞄准“前景更大的”物流市场,并于2018年推出三款物流电动车车型。

  王祖光认为,未来的互联网商业环境只会导致物流车越来越多,而车的拥有权概念的转变,将会使乘用车慢慢减少。将国家补贴计算在内,新能源物流车的采购成本与汽油车相差无几,但是使用成本只有汽油车的十分之一。

  王祖光对腾讯《一线》表示,以北京末端物流举例,每辆物流车每天里程在35-50公里左右,远低于消费者级电动车的需求,“我们做到续航里程100公里就足够满足要求,续航里程减少的直接结果是电池的减少,所以最终终端售价和后期维修成本也会下降,从而提高竞争优势。”

  2018年,恒源汽车在中国江苏工厂的产量预期为5万台,其中以“迈乔”为主。恒源汽车和满帮等物流公司也展开了紧密的合作。

  王祖光将自己想做的事情比作物流领域的滴滴,但又和普通的乘用车模式不尽相同。乘用车领域的滴滴对载人的差异化耐受度很高,“不管你是黑人白人老人小孩,只要有三个位置,就可以坐三个人。”

  而目前物流车中最大的问题之一是混装。一辆车今天运送了面粉,第二天运送农药,会交叉感染;今天送了海鲜,明天运送毛衣,那么毛衣里都是海鲜的味道。王祖光认为,未来物流车都会专车化,“物流就像客运一样,是一种公共事业,政府会逐渐对其有规范化的管理,我们的机会就在这个大趋势中。”

  2017年,恒源汽车实现了首款轻型电动物流车“迈乔”的量产,并在一年中卖出了2000多辆车,这对于一家初创企业来说,是个不算小的成绩。

  站在公司发展的下一个十字路口,做硬件颇有心得的王祖光开始思考,公司下一步是否要以硬件为切入口进军物流的运营平台。

  硬件无疑是极佳的流量入口,硬件和软件的结合成为一众企业努力打造的护城河。比如苹果公司,在苹果的应用商店里下载的软件,苹果都要抽取30%的提成,成为该公司的重要收入来源。

  “小灵通”是一代人的记忆,也是王祖光研发和运营的第一代产品。掌握了1.5亿用户入口的“小灵通”在当时并没有产业生态链打通的概念。回想起当年的商业模式,王祖光说,“现在有人说不会投资的CEO不是好CEO,在以前讲究专注,以前如果你东投一个,西投一个,人家马上开除你,今后产业格局会打乱,所以现在做物流电动车,我们在看的还是大物流的概念。”

  从造车向大物流概念的转变跨度不小,除了造车本身基础需要夯实外,王祖光同时也看到服务的重要性。物流技术和造车专业即成为恒源最重视的两个能力点。

  VAAS(Vehicle as a service,车辆即服务),是王祖光强调的概念。成熟汽车厂商耗时耗力建立的完善分销体系,对于追求“弯道超车”的新造车势力而言,在时间和成本上都太过奢侈,王祖光希望用有创造性的模式打破这层障碍。

  基于汽车供应链和制造链产能过剩和技术格局不对称的现状,恒源汽车于2017年5月推出容大智造平台,整合设计、制造到销售等各环节,以期形成一个制造产业的大社群。王祖光希望,在这个共营平台里,信用、技术、大数据可以得到最大的优化。

  然而,物流车厂商介入运营在国内鲜有先例,王祖光认为自己也是“摸着石头过河”。传统车企中,吉利孵化出的共享出行平台”曹操专车“是王祖光认为值得借鉴的对象,“制造业最终会变成服务业。”

  目前,京东和阿里在物流领域迅速布局,但王祖光不将其看做自己的竞争对手。“物流末端很难打,没有哪家能迅速拿下来”,王祖光对腾讯《一线》说,“第一,我是否能赢这些物流公司没关系,反正我做的车他们都要用;第二,我的业务京东阿里几大巨头都需要,我可以出售给他们,比如今后顺丰要进军末端物流,不可能收购京东或者阿里,但是收购我,我一定卖给他。”

  “物流占整个中国GDP的17%,如果GDP按照2017年83万亿算,那么就是14万亿的市场”,王祖光告诉腾讯《一线》。而寻找并深耕这个市场,王祖光用了十年。

  王祖光的造车想法始于2006年,并在在电动车热潮兴起之前的2013年付诸行动。王祖光告诉腾讯《一线》,刚开始做电动车,只是觉得好玩儿,几乎没什么优势,但后来就投入,深入进去做。

  本世纪伊始,由于伊拉克战争的缘故,国际油价一度突破了100美元,成为发达国家探索新能源汽车的商业动力。电子工程背景的王祖光本希望在这个大潮流中,抓住电信和汽车行业结合的机会,但是市场刚刚形成,仅为电动车公司提供电子技术支持的市场远未成熟,王祖光只好作罢。

  2010年,王祖光在美国投资了一家动力公司。电子工程师出身的他,渐渐发现,用电控代替机械控制系统,可以极大降低电动车的造车门槛。

  意识到电气化将给汽车制造格局带来深刻的改变后,王祖光开始饶有兴趣的研发整车工艺,却体会到样车到量产,是一个漫长而艰难的过程,仅最初一年的研发就花费了个人投资600万美元。

  此时,一家名为SITL-Brandt Motors的发过电动车公司进入破产重组程序,这家公司为了开发电动物流车花费了2亿欧元。王祖光认为此时的机会难得,联系薛蛮子等老友,在一夜之间筹集到800万欧元买下了该公司的全部技术、知识产权、设备和工人,希望通过这款命名为“迈乔”的电动车,开始造车之路。

  首先,法国虽然新能源政策利好,但是供应链并不完整,“比如国内50元人民币的雨刮器,在法国的采购价格要多出10倍。其次,法国的劳工素质对于初创制造业公司来说,也远没有中国工人的竞争力。第三,王祖光当时的团队在工艺方面,本身没有打磨好,简单地认为有了图纸,就可以付诸生产。

  结果由于供应链和工艺的问题,法国工厂一年时间做不出一辆车,美国工厂做了四五十辆车,但是一辆都不能卖,“搞得灰头土脸”。

  在法国投入的1500万欧元和美国的400,500万美元“烧光”之后,王祖光于2013年底将团队全面撤回中国浙江,投资500多亩土地,建立了11万平方米的厂房,安心做工艺,“狠狠研究三年,将工艺做好。”

  王祖光回想“踩坑”的教训时对腾讯《一线》说,造车一定要静下心来研究工艺,一些重资产该砸就要砸下去,“一些零部件必须自己生产,比如底盘。”

  2018年1月,恒源汽车实现量产,并立下在2019年争取生产24万台的目标。

  王祖光最引以为傲的是在造车工艺的打磨中,探索出的独家造车方法论。起初在国内建厂时,团队中曾有人建议大量招聘传统车厂的人才,王祖光却坚决反对,”只要传统厂的我一个都不要。”

  “用传统厂的方式去做,相当于学了一年的新拳手,跟他一模一样的去打一个四五十年的老拳手,必死无疑,我们要做的事情,是用技术超车”,王祖光对腾讯《一线》说。

  比如,在王祖光利用自己的电子技术优势,用数字控制代替了传统车的机械控制系统,将一辆车原有的1000个零件,降低到400个,从而大大简化了造车系统,使其与之前造车的复杂程度不在一个级别上。

  走过艰辛造车路的王祖光,看到后来层出不穷的互联网造车新势力,颇有感叹。一方面,他认为,在中国新造车势力,一定会“战胜”中国传统车厂;另一方面,王祖光也看到了新造车的局限。

  在大趋势上,王祖光认为,新造车势力的最大优势就是以用户为中心,倾听用户的需求。传统车厂的营销方式是打磨一款车,重金投放市场,用广告等方式教育市场吸引用户。“在未来一定是C2M( Consumer to Manufacture,用户指导制造),而不是M2C(Manufacture to Consumer)”,王祖光说起自己熟悉的手机产业,“现在的手机,不管外形怎么变化,里面都是一样的,只是应用不同,未来的汽车也是这样,IT人造车是这个思路,那么未来车与车的区别和竞争力体现在软件环境上,而这是新势力的优势。”

  但是,这种观点也受到传统车企人士的反驳。一位外资车企创新研发部门负责人对腾讯《一线》表示,在航空业,人们选择航空公司而不是选择空客或者波音,似乎是服务至上,制造商埋在后面,但是航空业的特点不会发生在汽车领域。

  ”首先,汽车的使用频次很高,这样的产品特点决定了其需要个性化,而非大宗商品一般的生产模式;第二,汽车制造是个很专业的行业,Uber这样的互联网公司要掌握制造端技术和经验,并非一日之功。”

  在王祖光的朋友中,有不少是特斯拉的粉丝。“我的朋友有时候仅因为特斯拉驾驶座旁边的屏幕设计新颖,就原意换车”,王祖光说,“也许有人指出新造车的工艺太粗糙,比如车门缝之间的距离过大,但事实证明消费者并不在意,他们要新鲜的,不同的汽车。”

  这种观点被一些传统车企人士反对。一位德国车企设计部门员工对腾讯《一线》称,中国的消费者什么好车都见过,粗糙的工艺根本糊弄不过去。这位德国车企员工参加了今年四月的北京车展后对腾讯《一线》说,看了几款新势力造车的产品,“惨不忍睹。”

  王祖光对新势力造车也不无担心,原因却不同于传统车企人士。首先是新势力有可能犯自己曾经的错误,即对工艺的忽视。曾有一位国内知名互联网造车大佬拿着图纸来找王祖光寻求合作。王祖光苦口婆心的与对方说,仅有图纸是造不出车来的。

  其次,王祖光担心市场给新势力造车的时间太少。传统车厂研发一款车,需要五到十年,然而,给新势力造车有时一两年就要被推到市场上一决高下。

  说起目前主要的几个新造车势力,王祖光对李斌、李想等人的贡献赞赏有佳,“中国的传统车企没有自己做设计的,而李斌李想的项目都是从头到尾设计一款车,这对中国汽车产业的发展的贡献是巨大的。”

  对于备受争议的贾跃亭造车项目法拉第未来,王祖光认为其是新势力中的“新物种”,“FF91是颠覆式的设计,贾跃亭的车好,如果产出了我百分之百买,但法拉第未来的风险一是造车技术要过硬,二是贾跃亭需要管理好这个摊子。”